噪聲控制越來越廣泛地引起人們的重視。在傳統(tǒng)的器設計中，一般是首先提出降噪要求，然后根據(jù)需要降噪的頻率特性試選不同結構的單元，并且試湊這些消者單元的結構尺寸 ，后再將這些單元組合在一起，后來就有了摩托車消聲器這個摩托車裝置。 　　摩托車發(fā)動機排氣噪聲是摩托車噪聲的主要噪聲源之一,控制排氣噪聲的有效措施就是使用排氣消聲器。設計高消聲性能、低阻力損失的排氣消聲器已成為目前排氣噪聲控制的重要課題。 排氣噪聲的殼體和氣流噪聲分離試驗可以得到它們各自的貢獻度,從而為優(yōu)化排氣消聲器提供方向。排氣消聲器的傳遞損失和插入損失試驗,可以有效分析出排氣消聲器頻域的消聲量,同時對數(shù) 值仿真的數(shù)學模型進行修正以便在設計消聲器時較準確地計算傳遞損失和插入損失。安裝在發(fā)動機上排氣消聲器進行加速時的噪聲階次分析試驗,能有效分析出排氣噪聲與發(fā)動機旋轉激勵關系 和其它結構共振產(chǎn)生的噪聲。通過這些試驗能找出排氣消聲器存在的問題,確立排氣消聲器的設計目標。 　　摩托車消聲器主要是種用聲波的干擾原理進行。在摩托車消聲器內，用隔板和管子將聲音分開，在排氣經(jīng)過這些隔板和管子時會逐漸減弱，并在出口處將它們匯集到一根管子內，以 此來干擾和削弱聲音，使聲波的疏部和密部疊加并相互抵消。另外，也有在摩托車消聲器內加少量材料如毛氈、玻璃纖維、鋁棉等，但用的較少。還有一種是通過改變摩托車消聲器管道 的截面積進行的，但要求消聲器必須要較大的體積。 　　那么，我們的摩托車消聲器該往里去發(fā)展呢?又該轉型呢?轉型之后的摩托車消聲器又會有樣的效果呢? 　　小室中的空氣體積相當于電學上的電容，稱為聲順。與電學濾波器類似，每一個帶管的小室都有自己的固有頻率。當包含有各種頻率成分的聲波進入個短管時，只有在個網(wǎng)孔固 有頻率附近的某些頻率的聲波才能通過網(wǎng)孔到達第二個短管口，而另外一些頻率的聲波則不可能通過網(wǎng)孔。只能在小室中來回反射，因此，我們稱這種對聲波有濾波功能的結構為聲學濾波器 。選取適當?shù)墓芎褪疫M行組合.就可以濾掉某些頻率成分的噪聲，從而達到消聲的目的。抗性消聲器適用于消除中、低頻噪聲。把阻性結構和抗性結構按照一定的方式組合起來，就構成了阻抗 復合式消聲器。 　　為獲得寬頻帶高吸收效果，一般用三級微穿孔板結構。微穿孔板與外殼體之間以及微穿板之間的空腔尺寸大小按需要吸收的頻帶不同而異，低頻腔大(150～200mm),中頻小些(80～120mm) ，高頻更小些(30～50mm)，雙層結構的前腔深度一般應小于后腔，前后腔深度之比不大于1：3，前部接近氣流的一層微穿孔板穿孔率應高于后層，為減小軸向聲傳播的影響，可在微穿孔板消 聲器的空腔內每隔500mm左右加一塊橫向隔板。試驗證明，微穿孔板消聲器不論是低頻、中頻、高頻消聲性能實測值比理論估算值要好。且消聲量與流速有關，與消聲器溫升無關，當流速達到 70米/秒時，一般其它型式消聲器已無法解決噪聲問題，而微孔型消聲器可承受70m/s氣流速度的沖擊，仍有15dBA以上的消聲器。 　　摩托車消聲器會加油，會加快速度去轉型，去不斷完善自己、發(fā)展自己，為人類的代步工具做出更大的貢獻! 詳情請見：http://www.dyrisheng.com/